盡管2023年以來我國疫情形勢有所好轉，據官方數據顯示，2023年一季度我國貨物貿易進出口總值高達9.89萬億元，同比增長了4.8%，外貿進出口總值提高了，但實際上外貿和貨代行業的生意卻并沒有隨之好轉起來。

近日，商務部國際貿易談判代表兼副部長王受文也表示我國外貿一季度進出口實現了4.8%的增長，這是非常不容易的，實現了“開門穩”。但是必須看到，我國的外貿形勢依然復雜嚴峻，面臨不少困難和挑戰。國務院出臺了新一輪措施，以推動外貿穩規模優結構。

國家統計局18日公布的數據顯示，一季度我國外貿保持增長，出口總額達56484億元，增長8.4%。其中，3月份出口尤為強勁，同比增長23.4%，遠高于市場預期。與超預期的出口增長相對應的，是依舊低迷的航運價格和碼頭上大量空置的集裝箱。在經歷了過去幾年的風光后，傳統貨代行業如今笑不出來。

出口數據大漲的同時，曾經“一箱難求”的集裝箱如今大量空置亦是事實。他認為，這一現象在相當程度上反映了我國外貿出口的現狀：“新三樣”勢頭強勁，傳統制造業依舊面臨巨大挑戰。“新三樣”，即電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池。今年以來，我國新能源汽車“出海”成績頗為亮眼。中汽協數據顯示，今年3月，我國新能源汽車出口7.8萬輛，同比增長3.9倍。1至3月，新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍。具體到企業來看，1至3月，比亞迪出口4.3萬輛，同比增長12.8倍。

新能源汽車出口的火熱甚至直接帶動了造船業。目前汽車的遠洋運輸主要使用的是5000車級到6000車級的汽車運輸船。隨著汽車出口的火熱，大型船已成為汽車運輸船新訂單的主流。據中國船舶工業行業協會 統計，今年一季度，全球的汽車運輸船新造船訂單達到24艘，均由我國船企承接。

由于汽車海運使用滾裝船，陸路運輸則依靠中歐班列，鋼材和成品油等大宗貨品則通過干散貨船和專門的油船運輸，均無需使用集裝箱。與之相對的，傳統制造業對于出口的貢獻度并不高。全球經濟復蘇乏力、歐美地區面臨巨大通脹壓力的大背景下，海外消費市場的需求仍然疲軟。而歐美市場恰恰又是我國傳統制造業出口的主戰場，因此集裝箱方才出現大量空置。

“目前來看，高通脹壓力帶來的消費力下降立竿見影。去年我們認為出口低迷是因為過去幾年的庫存積壓還沒被消化，現在看來就是國外的消費者兜里沒錢了。”他說。

疫情發生之初，受供應鏈不暢等因素影響，各大航線效率大幅下滑，但2021年下半年開始，情況開始逆轉，隨著原油價格回落、全球供應鏈壓力逐漸緩解以及需求開始下行，集裝箱市場從原先的“一箱難求” 變成了“空箱堆積”，疊加去年高基數，CCFI運價指數同比一度出現-70%左右的降幅。集裝箱空置并不足以說明總體出口的不暢，但確實是傳統制造業出口所面臨困局的現實寫照。

目前，從外部環境看，外需的不確定性仍然是最大制約因素。最近周邊國家的外貿下降幅度比較大。就我國來說，從去年10月份到今年2月份，外貿出口以美元計都是負增長。我國外貿企業也面臨一些制約因素和困難，比如去國外參展不方便、貿易風險還在上升、經營壓力增加等。

2023年，全球經濟面臨巨大考驗，外貿形勢依然相對嚴峻，外貿從業者是否能在這樣的環境下度過2023仍是一個問題。

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